Les camions électriques représentent 2% des achats de camions et pour cause… Letordu change les règles avec une nouvelle suvention de 100 000€
La propagande médiatique autour des camions électriques (poids lourds, semi-remorques comme le Tesla Semi, Volvo, Daimler, etc.) bat son plein
Les réalités souvent minimisées ou ignorées dans la couverture médiatique enthousiaste
- Coût d’achat élevé : Un camion électrique coûte souvent 2 à 3 fois plus cher à l’achat (parfois +150 000 € ou plus) que son équivalent diesel. Même avec des subventions, l’amortissement n’est pas automatique pour tous les usages.
- Autonomie et recharge : Les promesses (500 miles / ~800 km pour le Tesla Semi) tiennent mal en conditions réelles avec charge lourde, froid, vitesse autoroutière ou relief. La recharge prend des heures (pas 10 minutes comme un plein diesel), ce qui pose problème pour le long-courrier (OTR). Beaucoup d’usages restent limités aux retours à la base ou trajets régionaux.
- Poids des batteries : Elles réduisent la charge utile (payload), ce qui est critique pour les transporteurs qui maximisent le poids légal.
- Infrastructure insuffisante : Très peu de bornes haute puissance adaptées aux poids lourds sur les axes longs. Installer des chargeurs chez soi ou chez les clients coûte cher.
- Adoption réelle limitée : En France, seulement ~2 % des nouveaux camions immatriculés sont électriques. Les ventes stagnent parfois quand les aides baissent (ex. Québec). Les flottes testent souvent 1-2 camions pour le marketing, mais ne convertissent pas toute leur flotte.
- Problèmes techniques rapportés : Rappels (ex. freins sur Tesla Semi), production lente chez Tesla, fiabilité en conditions extrêmes, valeur résiduelle incertaine.
- Dépendance au réseau électrique : Si l’électricité provient encore beaucoup de fossiles dans certains pays, l’avantage CO₂ diminue.
Les médias pro-transition mettent souvent l’accent sur les essais contrôlés et les projections 2030, tandis que les retours de terrain des transporteurs (qui roulent vraiment 24/7) sont plus nuancés : « Ça marche bien pour certains usages, mais pas pour tout. »Pourquoi parle-t-on de « propagande » ?
Les grands médias, sous influence des politiques publiques (subventions, normes CO₂, Green Deal), présentent souvent les camions électriques comme une solution déjà mûre et rentable pour tous, en minimisant les défis pratiques. Cela ressemble à de la propagande industrielle/politique : promesses futuristes (Tesla en 2017 : révolution imminente) qui tardent à se concrétiser à grande échelle. Le Tesla Semi, annoncé avec grand show, a connu des retards de production massifs et reste loin des volumes promis.
Exemple concret d’impact sur le coût
- Camion diesel standard : ≈ 120 000 – 140 000 € HT
- Camion électrique équivalent (Volvo, Mercedes, Scania, Tesla Semi, etc.) : ≈ 280 000 – 420 000 € HT
Avec 53 000 € CEE + jusqu’à 100 000 € nouvelle aide → le surcoût peut être réduit de moitié ou plus.
Dans les meilleurs cas (kilométrage élevé + recharge nocturne bon marché), le TCO (coût total de possession) devient inférieur au diesel dès 4-6 ans.4. Autres avantages fiscaux et opérationnels
- Exonération de la taxe sur la masse en ordre de marche (malus poids) pour les électriques.
- Suramortissement fiscal renforcé pour les entreprises (amortissement accéléré).
- Réduction ou exonération de péages dans certains pays européens (pas toujours en France).
- Aides spécifiques pour l’installation de bornes de recharge haute puissance (jusqu’à plusieurs centaines de milliers d’euros selon la puissance du site).
→ La très grande majorité des camions diesel, électriques ou hydrogène vendus en France sont importés (fabriqués en Suède, Allemagne, Pays-Bas, etc.), même si Renault Trucks reste le champion local.
plus de 40 % des subventions versées par les contribuables français vont à des camions entièrement importés (fabriqués en Suède, Allemagne, etc.).
- Fin 2026 : part des importés entre 45 % et 55 % (selon la rapidité des livraisons des nouveaux modèles étrangers et le succès des E-Tech T).
- 2027 : probablement 50-60 % ou plus si Mercedes et Volvo gagnent du terrain sur les flottes qui font du long-courrier (où les subventions sont aussi très attractives).
Le marché électrique global devrait continuer de croître fortement (+30 à 60 % par an selon les segments), mais partir d’un niveau encore très bas (moins de 2 % du marché total des poids lourds).Facteurs qui influenceront l’évolution
- Subventions (jusqu’à ~100 000 €) : elles profitent à tous, mais favorisent les flottes qui choisissent selon l’autonomie réelle et le TCO. Les modèles étrangers séduisent souvent sur le long-courrier.
- Infrastructure de recharge : encore limitée → avantage aux usages régionaux (où Renault est fort) pour l’instant.
- Production française : Renault Trucks investit (nouveaux E-Tech en 2026), ce qui maintient une base « made in France », mais les batteries restent majoritairement importées.
- Objectifs européens : normes CO₂ strictes poussent tous les constructeurs à accélérer l’électrique.
En résumé
- 2025 : importés = 41 %
- 2026 : hausse probable vers 45-55 % (concurrence accrue sur les tracteurs)
- 2027 et après : les importés pourraient dépasser 50-60 % si les modèles Mercedes eActros 600, Volvo FH Electric et Scania performent bien.
Renault Trucks restera leader grâce à son réseau et à sa production locale, mais sa domination (près de 60 %) s’érode lentement au fur et à mesure que le marché mûrit et que les usages long-courrier se développent.
LE BLOG DE PATRICE GIBERTIE 
Les problèmes essentiels de tous les véhicules électriques est la faible durée de vie des batteries HT, le coût exorbitant de leur remplacement hors garantie qui elle aussi est beaucoup trop faible, et l’impossibilité de bénéficier de batteries neuves de remplacement. Mon expérience personnelle concerne une Tesla model S85D, avec changement de batterie au bout de 9 ans, 185000 km, remplacée par une batterie d’occasion datant approximativement de la même année, reconditionnée à 170000 km environ et m’ayant été facturée 22100€. La garantie de 8 ans que j’avais est tombée à 4 ans avec cette batterie de rechange.
J’aimeAimé par 2 personnes
Tous ceux qui s’informent connaissent ce problème… et justement la tesla est un bon exemple puisque quasiment le seul véhicule à exister sur cette durée… permettant de bien appréhender cette problématique de la durée de vie et du changement de la batterie.
Ceci ouvre la porte à l’évidence d’une « obsolescence programmée » du VE, non pas due au véhicule lui-même (les tesla son fiables et roulent beaucoup, et on aimerait pouvoir voir la même chose chez Renault avec sa Zoe de même génération…), mais bel et bien à cause de la batterie…
Par contre quand vous dites que la garantie est passée de 8 ans à 4 ans, vous raisonnez apparemment mal.
Sur votre S85D la batterie a lâché en fait à 9 ans et 185 000 km d’après votre C/R; elle avait donc rempli son oeuvre (garantie de 8 ans de mémoire, comme pour tous les VE sans doute) et n’était plus… garantie. la Batterie de remplacement est d’occasion, mais « reconditionnée », ce qui signifie en réalité remise à hauteur de performances avec des éléments de base non neufs, possiblement récupérés sur plusieurs batteries identiques (légère perte d’autonomie) et c’est pour cette raison que Tesla ne la garantie plus que 4 ans…
Donc non, votre garantie de 8 ans n’est pas tombée à 4 ans, mais vous avez récupéré 4 ans de prolongation d’usage de votre véhicule en quelque sorte; la batterie étant l’élément critique…
Le fait qu’il n’y ait pas de batterie « neuve » disponible s’explique pour 2 raisons principales;
1- votre Tesla est ancienne et les types de batteries ont évolué. Certes un upgrade est possible mais incongru économiquement compte tenu de la valeur vénale du véhicule et avec la restriction que le système de chargeur doive être compatible. Perso je n’ai pas l’info…
2- le coût d’immobilisation d’un stock de batteries neuves uniquement pour rechanges serait faramineux, même pour Tesla…
Et ce n’est pas pour rien que les commerciaux axent leur communication sur les offres de location. Ainsi le « locataire » utilisateur ne voit pas le problème, rendant en général le véhicule avant une éventuelle panne… de la batterie.
Ce faisant, les nouveaux adeptes se mettent inconsciemment 2 fils à la patte au lieu d’un… Hormis celui de la recharge et de ses possibles difficultés et errements des coûts de revient, celui de la…location à vie…
Côté financier, je suis sûr et certain qu’un modèle 100 % thermique est au final nettement plus rentable… Il n’est que de voir les problèmes de PSA et Renault (entre autres sans doute) avec les batteries de leurs modèles « hybrides »…
Et ce n’est pas la voiture à moteur électrique le problème, mais bel et bien le type de stockage de l’alimentation… par batterie… Ces véhicules ne sont donc sans doute pas une solution d’avenir…
Et les pros ne s’y sont pas trompés, eux qui en général usent et abusent de la « location », justement. Ils démontrent juste là que les problèmes sont ailleurs et pas encore résolus…
J’aimeAimé par 2 personnes
Je ne comprends pas pourquoi il n’a pas été mis en place des systèmes de relais, comme pour les chevaux autrefois. Au prix d’une certaine normalisation, la voiture arriverait en relais, on décharges les batteries montées sur rack on en charge d’autres chargées et les batteries déchargées partent en rechargement. Durée de l’opération 10 minutes, autonomie quasi illimitée. Mais c’est sans doute trop rationnel.
J’aimeAimé par 1 personne
Question de coût et d’infrastructure (stations, personnel hyper qualifié…). Renault y avait bien pensé et même commencé à tabler dessus avec des batteries en « location », mais ça n’a pas eu de suite… Il est vrai qu’avec 8 ans de garantie, immobiliser des fortunes sur un temps aléatoire demande des moyens financiers importants, moyens que n’ont pas les constructeurs, européens en particulier, pris en flagrant délit de retard technologique depuis 10 ans, au moins…
Aujourd’hui en plus d’autres solutions pointent le nez, en particulier de nouvelles technologies de batteries, chez Tesla et BYD en particulier qui devraient rendre la course au lithium terminée avant d’avoir commencé… chez nous !
Ce n’est plus un train de retard qu’on a, mais 2 du coup… Voilà la belle grande conséquence d’avoir désindustrialiser un maximum et ne plus avoir à la tête de ces entreprise, de simples technocrates…
Quand je monte dans une voiture française et que je regarde et touche, j’ai honte… ! Et c’est même pas la technologie qui me fait dire ça (ces « tablettes comme posées en vrac sur le tableau de bord qu’est-ce que c’est moche… !) mais le niveau général de finition et de qualité même des matériaux.
Sur ma vieille Audi, à 200 000 km les sièges en cuir ne sont ni déchiré, ni décousus; sur une Citroën ça se produit parfois à moins de 30 000 km et le reste est à l’avenant. d’accord le prix n’est pas le même au départ, mais quand même, il y a des limites…
Bon sinon, changement de batterie en 10 mn, compte tenu des risques électriques et des précautions à prendre sans compter les vérifications de bon fonctionnement, je dirais plutôt 30 mn à 1h. Che Tesla je crois qu’ils comptent 2 h 1/2 ou 3 h… C’est sans doute pas mal évalué… !
J’aimeJ’aime
Avec « mon système » il suffirait de débrancher/brancher mais c’est une pure rêverie.
J’aimeJ’aime
Non non, vous ne rêvez pas ! C’est bien ce qu’avait pensé Renault; mais ils ont été pris par l’entièreté du problème; ça ne se fait pas aussi simplement, c’est tout !
L’idée est bonne, mais « il y a loin de la coupe au lèvres « ;comme on dit
Pour info, en électricité, c’est le courant qui « tue » et en la matière le courant continu est nettement plus dangereux que le courant alternatif.
Or les batteries de VE c’est… du 400V avec quelques dizaines de kW disponibles instantanément,… Je vous laisse faire la division pour connaître l’ampérage…
un changement de batterie ne se fait pas en claquant des doigt; même si c’est juste pour « brancher une prise »; il y a des précautions à prendre.
Bon en plus, là il fallait organiser les norias, avec stations dédiées et leurs personnels qualifiés (et payés plus cher compte tenu des risques, voir ci-dessus), sans parler du coût financier de la location de la batterie; apparemment idée pas viable à part sur le papier…
Et si j’en crois quelques infos d’aficionados du VE, le lithium serait déjà dépassé et Tesla et BYD planchent sur le ou les successeurs avec des « performances » sans rapport, aussi bien côté sécurité (pas d’incendie) que côté autonomie et temps de recharge. On devrait également y gagner en poids (utilisation de l’aluminium, ils rouvrent des mines de bauxite au Texas) et en capacité donc en puissance avec en plus un coût divisé par 40; au cours d’aujourd’hui pour l’aluminium…et avant spéculation, donc…
Encore une fois, le problème c’est pas le VE, même si les productions actuelles sont moches et mal finies en général, mais bel et bien son alimentation en électricité…
J’aimeJ’aime
Ping: Les cons tribuables français verseront en subvention l’équivalent du prix d’un camion diésel à celui qui achètera un électrique. Letordu favorise … – Qui m'aime me suive…