SNCF une réforme brouillonne qui passe à côté de l’essentiel et prend les Français en otages

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Pourquoi tous les éléments de la réforme de la SNCF n’ont-ils pas été mis sur la table ? Dette ? conditions de la concurrence, petites lignes, rôle des régions … De tout cela il n’est pas question. Uniquement le statut des cheminots avec une volonté : jouer l’opinion publique prise en otage pour se refaire une popularité.

La Sncf paie une stratégie désastreuse et qui a été choisie pour réformer ? Celle qui s’est plantée, la directrice de la stratégie, Elisabeth Borne. De qui la Macronie se moque-t-elle ?

500km DE BOUCHONS. Paris paie la politique anti voiture, la fermeture des quais, l’absence de parking aux portes de Paris et du métro…

Qui porte la responsabilité de ce gâchis ? Les syndicats de la Sncf sans doute mais aussi ceux qui cherchent la provocation pour des réformes qui ne sont même pas bonnes

« Le Parlement n’a pas vocation à travailler sous la dictée de la CGT, de Sud-Rail et de l’exécutif. Nous demandons le retrait des ordonnances pour travailler dans la clarté », a lancé Christian Jacob lors d’un point presse. Il a raison.

 

 

 Ce n’est pas tout le statut mais l’âge de la retraite qu’il faut réformer

Pourtant ce statut n’est que secondaire, la dette vient de la logique du tout tgv, pas des cheminots. Ensuite il m’arrive de trouver surprenant  de constater que des professions jugées privilégiées ne parviennent pas à recruter dans un pays qui compte 10 % de chômeurs…

Ala SNCF comme à l’Education Nationale les syndicats ont renoncé à se battre sur le front salarial même pour l’élite la mieux payée, les conducteurs.

Les conducteurs de train allemand sont mieux payés qu’en France : de 3000 à 3500 euros par mois pour un conducteur expérimenté contre 2500 à 3000 euros en France. Les conducteurs italiens gagnent moins de 2000 € mensuels. La situation des conducteurs espagnols est assez semblable (35 jours de repos en moins qu’en France) mais ils sont mieux payés que les Italiens (de 1.900 à 3.000 €).

Enfin, au Royaume-Uni, les conducteurs peuvent être payés jusqu’à 4.750 €.

Un contrôleur gagne après dix ans de carrière avec les primes, moins de 2000 euros nets par mois

 La garantie de l’emploi est la contrepartie de salaires plus faibles qu’ailleurs. De toute évidence la fin de ce statut ou la privatisation se traduiront par la nécessité d’augmenter les salaires pour attirer des candidats. Il n’y aura pas de baisse des coûts, bien au contraire.

Pourquoi les cheminots sont ils perçus comme des privilégiés ?  Parce que l’essentiel de la réforme ne porte pas sur l’âge de la retraite qui est de dix ans plus élevés dans les autres pays.

Il faudrait donc des bases de calcul comparables à celle du privé, les25 dernières années et non les six derniers mois. LA SITUATION DES CHEMINOTS EST COMPARABLE A CELLE DES FONCTIONNAIRES MAIS IL FAUT RAPPELERQUE LA MESURE COUTERAIT TRES CHER A L’ETAT Pourquoi ? les salariés du privé ont certes une retraite de base calculée sur les 25 meilleures années mais il ont en plus une retraite complémentaire obligatoire par point. Si cheminots et fonctionnaires avaient la même elle devrait prendre en compte primes et heures supplémentaires et ils seraient finalement gagnants.

Les syndicats de la SNCF POUVAIENT DIFFICILEMENT REFUSER  une réforme de l’âge de départ à la retraite  Il y avait et il y a place à la réforme et à la négociation .

 

PRIVATISATION ET CONCURRENCE POUR LES CHEMINS DE FER ; UN DEFI A L’INTELLIGENCE

On nous explique que la mesure est libérale, ce n’est pas si évident : pour les grands maître du libéralisme la concurrence n’est pas efficiente pour le chemin de fer .

L’existence d’un monopole naturel est traditionnellement liée à un échec de concurrence. Pour l’immense majorité des économistes libéraux le secteur des chemins de fer ne se prête pas à la concurrence. DIFFICILE EN EFFET DE CONSTRUIRE DES GARES ET DES LIGNES CONCURRENTES …

L’échec de la politique de la concurrence en Europe est une évidence pour les Allemands et les Britanniques.

Les Britanniques déboursent chaque mois six fois plus que les Français simplement pour se rendre sur leur lieu de travail. 14% de leur revenu mensuel, très exactement, contre 2% pour les usagers de l’Hexagone.

Sauf qu’en dépit des prix exorbitants, force est de constater que la qualité du service laisse à désirer. Usagers et conducteurs constatent les mêmes dysfonctionnements : retards à répétition, suppressions de trains et réduction des effectifs en gare. Dans le sud du pays, la situation est particulièrement catastrophique. Entre avril 2015 et mars 2016, quatre trains sur cinq du réseau Southern Rail, qui permet à 300.000 personnes de se rendre à Londres chaque jour depuis Eastbourne, Brighton & Hove ou encore Crawley, étaient en retard. Pire, le très fréquenté Brighton-Londres de 7 heures 29 n’est pas arrivé une seule fois à l’heure en 2014…

S’ajoutent à cela, depuis plusieurs mois, les quasi-hebdomadaires grèves de cheminots, dont le 33e jour de mouvement en moins d’un an débute mardi. En cause, la volonté de l’opérateur de laisser la responsabilité de l’ouverture et de la fermeture des portes au seul conducteur, tâches jusque là effectuées par un second agent, le chef de train.

L’exaspération est telle outre-Manche que la question de la renationalisation des chemins de fer britanniques, fragmentés et cédés sous forme de franchises renouvelables au privé entre 1994 et 1997, gagne du terrain dans l’opinion publique. Unrécent sondage, commandé par l’association We Own It, évalue à 58% la proportion de Britanniques qui qualifient d’échec la privatisation du rail. En 2015, 58% des répondants à un sondage Yougov souhaitaient déjà la renationalisation complète des chemins de fer.

Actuellement, seuls la gestion et l’entretien du réseaux sont publics (depuis 2014), tandis que les horaires, les gares et les trains sont opérés par les différentes franchises, qui reçoivent en parallèle d’importantes subventions de l’Etat – 4 milliards de livres (4,6 milliards d’euros) en 2015-2016. « Nous pourrions nationaliser les franchises progressivement, explique Cat Hobbs, directrice de We Own It, jointe par La Tribune. Il est évident que la privatisation n’a pas fonctionné, elle a plutôt amené de la fragmentation et de l’inefficacité. L’argent gaspillé (en subventions, ndlr) aujourd’hui pourrait être mieux utilisé et servir à améliorer le service et réduire le pris des billets dans le futur. Une majorité des Britanniques souhaite cela, mais nous sommes confrontés à la posture idéologique d’un gouvernement qui ne veut pas voir par les faits. »

https://www.latribune.fr/economie/union-europeenne/au-royaume-uni-la-privatisation-des-chemins-de-fer-deraille-628489.html

John STUART MILL et les libéraux classiques : les limites de la concurrence

. Le « monopole pratique » correspond au monopole naturel tel qu’on l’entend aujourd’hui. Il s’explique surtout par les conditions techniques de production qui rendent plus efficace la présence d’une seule entreprise servant le marché plutôt que plusieurs qui n’en serviraient qu’une partie. Les industries citées en exemple sont l’eau, le gaz et les chemins de fer. De plus, Mill a compris la problématique du monopole naturel en termes de prix et de quantités produites pour les consommateurs. Stigler n’hésite pas à décrire Mill comme « l’un des économistes les plus originaux de l’histoire de la science » en citant entre autres ses apports sur le concept de groupes non concurrents ou sa formulation de la loi de l’offre et de la demande.

https://www.cairn.info/revue-economique-2010-2-page-341.htm

 

 

Walras , le fondateur  du libéralisme néo classique  veut nationaliser les société de chemin de fer

Globalement la présence de plusieurs firmes se concurrençant n’est pas plus avantageuse que celle d’une firme unique. Cet échec de concurrence peut être attribué à une situation particulière du point de vue de l’offre. C’est la théorie habituelle du monopole naturel induit par la présence de rendements croissants.

https://www.taieb.net/auteurs/Walras/etat_cdf.html

Or les principes, en ce qui touche à l’industrie des chemins de fer, sont que cette industrie échappe complètement à la règle du laisser-faire, laisser passer, d’abord parce que le service des transports d’intérêt public est un service public, et ensuite parce que le service des transports d’intérêt privé est un monopole naturel et nécessaire; que les chemins de fer doivent donc être construits et exploités dans les conditions des monopoles économiques, soit à prix de revient, soit aux prix de bénéfice maximum, soit par l’État lui-même, soit, pour le compte de l’État, par des compagnies concessionnaires. En dehors de ces principes, il n’y a qu’erreur, confusion, désordre; et c’est ce que prouverait au besoin, par confirmation, l’histoire des chemins de fer dans les divers pays de l’Europe et du Nouveau-Monde.

Sur le marché des nouvelles technologies, une analyse de Richard Posner  juge éminemment respecté outre-Atlantique qui a notamment contribué à créer les premières analyses de « law and economics », tend à démontrer que le monopole serait plus apte à favoriser l’innovation qu’une s Chassez le monopole et il reviendra, la concurrence disparaitra et on se retrouvera avec un nombre réduit d’entreprises privées s’entendant sur les prix. Regardons ce qui se passe dans la téléphonie ?

La concurrence voulue en Europe, une stupidité de plus présentée comme une loi de l’histoire . On s’est trompé, persévérons….

 

https://www.lesechos.fr/01/08/2017/LesEchos/22498-060-ECH_la-difficile-liberalisation-du-rail-allemand.htm

 

3

Le rôle des régions oublié

Un des oublis majeurs de la réforme actuel porte sur l’absence du rôle des régions qui ont en charge l’aménagement du territoire et la défense des petites lignes.

Prudence sur la privatisation, investissement, mesures incitatives ; Libération a publié un article presque élogieux sur un président de région qui pourrait servir de modèle :

«  Il a fait adopter le 30 novembre un plan « révolutionnaire » pour remédier à une situation jugée « catastrophique ». Aprement négociée avec la SNCF depuis 2015, cette convention régionale signée pour six ans vise « une augmentation de la qualité et de la régularité du réseau TER».

 

Avec 175 000 usagers quotidiens et 1 500 trains, ce réseau est le deuxième du pays après l’Ile-de-France, tant en importance qu’en retards La région s’est engagée à débourser chaque année 543 millions d’euros pour la desserte ferroviaire locale, qui s’ajoutent à une enveloppe de 111 millions d’euros pour les petites lignes.

 

La gestion du réseau TER reste ainsi le premier poste de dépenses de la grande région – et un enjeu électoral primordial. La rupture avec les anciennes mandatures réside ailleurs : la nouvelle convention prévoit des amendes systématiques pour les retards et les annulations – qui étaient loin d’être aussi drastiques avant 2015. Cette année-là, le montant des pénalités s’élevait à 700 000 euros.

 

Selon une simulation de la région, si les termes du nouveau plan étaient appliqués, ce chiffre tournerait autour de 5 millions. Mais au mot «sanction», l’exécutif préfère celui «d’incitation». C’est l’autre innovation : à côté des malus, existe désormais la possibilité pour la SNCF de bénéficier de bonus et donc d’une dotation annuelle plus élevée, si elle dépasse les objectifs. Un deal difficile à refuser pour la compagnie dans le contexte de l’ouverture à la concurrence des TER en 2020.

 

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Mais contrairement Paca, la région ne souhaite pas libéraliser tous azimuts. Sa convention évoque «la possibilité d’une mise en concurrence expérimentale anticipée sur certaines lignes »,

http://www.liberation.fr/france/2018/02/15/sncf-chez-wauquiez-gare-au-chef_1630066

Passengers try to get in a train at Gare de Lyon railway station in Paris, France, during a national railway strike by French railway unions workers from the France's rail-operator SNCF

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