Une étude récente a révélé que dans deux tiers des États américains, les voitures électriques sont responsables d’une pollution atmosphérique aux particules fines plus dangereuses que les voitures à essence.
les SUV électriques nécessitent 3 fois plus de cuivre et d’aluminium et 5 fois plus de lithium, nickel et cobalt qu’une petite citadine électrique
Les voitures électriques lourdes sont également plus dangereuses en cas d’accident, car elles tuent plus souvent les occupants du véhicule percuté. Une étude publiée dans Nature montre qu’au total, les voitures électriques plus lourdes causeront tellement de décès que leur coût pourrait dépasser les bénéfices climatiques totaux liés à la réduction des émissions de CO₂.
https://www.nature.com/articles/d41586-021-02760-8
Un problème qui, à notre avis, a reçu trop peu d’attention est l’augmentation du poids des véhicules. Les pick-up et les véhicules utilitaires sport (VUS) représentent désormais 57 % des ventes aux États-Unis, contre 30 % en 1990. Le poids d’un véhicule neuf vendu aux États-Unis a également augmenté : les voitures, les VUS et les pick-up ont gagné respectivement 12 % (173 kg), 7 % (136 kg) et 32 % (573 kg) depuis 1990. C’est l’équivalent de transporter un piano à queue et un pianiste. Des tendances similaires sont observées ailleurs dans le monde.
L’électrification des véhicules ajoute encore du poids. Le pétrole, combustible et riche en énergie, est remplacé par des batteries encombrantes. Et le reste du véhicule doit s’alourdir pour assurer le support structurel nécessaire . Le F-150 électrique pèse 700 kg de plus que son prédécesseur à essence. Les petites voitures électriques sont également plus lourdes que leurs équivalentes à essence (voir « Flotte électrique plus lourde »).
La probabilité que des passagers soient tués lors d’une collision avec un autre véhicule augmente de 12 % pour chaque différence de 500 kg entre les véhicules 2 . Ce risque supplémentaire ne s’appliquerait pas si tout le monde conduisait des voitures de poids similaire. Mais en attendant, le nombre de victimes dans les accidents est susceptible d’augmenter à mesure que des véhicules électriques lourds rejoindront les flottes existantes plus légères. Les piétons seront également en danger. Si les résidents américains qui ont opté pour des SUV au cours des 20 dernières années étaient restés avec des voitures plus petites, plus de 1 000 décès de piétons auraient pu être évités, selon une étude 3 .
Les véhicules plus lourds génèrent également davantage de particules polluantes du fait de l’usure des pneus. Leur construction et leur propulsion nécessitent davantage de matériaux et d’énergie, ce qui accroît les émissions et la consommation d’énergie.
Deux facteurs principaux entrent en jeu : le poids et les supports de la batterie, ainsi que la propreté des réseaux électriques sur lesquels elle est rechargée
Des analyses coûts-avantages réalistes pour les véhicules électriques nécessitent l’évaluation de nombreux autres facteurs, notamment le coût des blessures lors des collisions, les bénéfices pour la santé liés à un air plus pur et les impacts des différentes conceptions de véhicules sur leur cycle de vie.
LE BLOG DE PATRICE GIBERTIE 
Je suis pour critiquer la voiture électrique mais pas pour qu’on raconte n’importe quoi. « Selon une étude » est inacceptable car il est clair qu’il s’agit d’une attaque ciblée qui ne tient pas la route par rapport aux véhicules thermiques qui eux aussi peuvent être lourds, qui eux aussi polluent d’une autre façon. La vraie critique est occultée et concerne le coup exorbitant de changement de batterie en fin de vie, qui se manifeste toujours de façon soudaine et qui ne peut se faire qu’avec une batterie reconditionnée en pratique. C’est ce que j’ai vécu personnellement après 185000 km sur une Tesla de décembre 2015, après avoir payé plus de 21000€. Financièrement est-il intéressant de dépenser autant sur un véhicule dont la valeur ne fait que chuter de façon plus rapide qu’une thermique ? D’où la notion de voiture jetable que je trouve inacceptable.
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Effectivement, on nous bassine avec l’environnement, mais personne ne prône le fait de fabriquer des « objets » qui durent longtemps et qui sont réparables. Profit des grandes entreprises à la clé… et disparition des petits emplois techniques, comme autrefois les réparateurs de télévision ou de grille-pain.
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bonjour
pour info les compagnons d’emmaus vous les répare si vous avez un centre près de chez vous
chez moi c’est le cas
bon, dimanche
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Il y a une boutique Emmaus à environ 45km de chez moi, mais j’ignore s’ils font les réparations. Je n’y vais pas souvent du fait de la distance à parcourir.
Merci du tuyau. Je me renseignerai. (Mais pour l’instant je n’ai pas de grille-pain à réparer… Un téléviseur, ça peut se réparer ? Je l’ignorais.
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bonjour,
si c’est un téléviseur avec des ampoules à l’arrière je ne pense pas que ce soit réparable .
sinon il existe peut etre des ateliers de réparation auprès de chez vous
bonne journée à vous
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@schmittjclapostenet
« si c’est un téléviseur avec des ampoules à l’arrière je ne pense pas que ce soit réparable »
Si, si, des tubes radio on en trouve encore, ici, entre autres:
https://www.stquentin-radio.com/
Bon, après faut trouver le quidam qui saura dépanner !
moi ça me rajeunit de 50 ans !
Par contre c’est moins facile de dépanner une TV moderne bourrée de circuits intégrés spécifiques made in China. Difficile dans ce cas de trouver les pièces et difficile de dessouder et souder ces composants sans outillage spécifique ! En plus le coût de remplacement du TV sera la plupart du temps plus faible que la réparation.
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Eh oui, il faut trouver le réparateur qui saurait faire ça ! … Et à un coût compétitif par rapport aux produits chinois neufs. Je ne me fais pas d’illusion au cas où ma tv serait en panne. Mais je crois bien que je n’en rachèterais pas une autre. 😉 (Il faut jongler pour trouver des programmes dignes de ce nom à présent !)
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vous pouvez peut etre trouver une télé d’occase éventuellement …
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Bah… Je crois que, vu les programmes actuels, je pourrais bien m’en passer. Je regarderais des reportages sur internet, par exemple, à la place. Ou je lirais : j’ai un tas de livres à lire ou à relire. 🙂
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la lecture un de mes passe temps favoris celà devient tellement rare de nos jours
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@ jc : à propos de reportages sur internet, je partage avec vous cette belle aventure : https://www.youtube.com/watch?v=BcCaHiGEDA4 … Loin de la pub faite au Vendée Globe, mais sans doute plus courageux. 😉
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hier soir un joli documentaire sur les mammifères sur FRANCE 2 (à 21h10 )
documentaire de la BBC très instructif jolies prises de vues
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Je l’ai zappé : il est rare que je regarde les programmes à l’avance. Mais peut-être sera t-il diffusé sur youtube où je trouve pas mal de très beaux reportages animaliers ou autres.
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si vous avez le replay normalement celà devrait fonctionner
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Merci, jc. Je n’avais pas pensé au replay.
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« Etonnant » votre commentaire !
En effet vous annoncez un coût (et non pas u coup ! de l’échange standard de 21 000€ alors que d’autres montrent (plein de vidéos sur YT parlent du sujet), facture à l’appui que Tesla pratique cet échange pour environ 13 000€ MO comprise avec un temps d’immobilisation d’environ 3h.
Le marché de la batterie en échange standard étant en pleine émergence, des sociétés françaises ont eu l’idée de se lancer, avec apparemment un rapport coût/performance/temps pas si intéressant qu’attendu
Alors question mais qui vous a fait ça ?
D’autre part, certes vous parlez du coût, mais à 185 000 km (votre véhicule n’a pas trop roulé ou alors arnaque sur le km ?) et à peine 10 ans sur une Model S sans doute (en 2015 il n’y avait quasi que ce modèle) il semble que cette panne arrive bien tôt comparé à d’autres (des taxis en particulier).
A quel kilométrage avez vous acheté ce véhicule et combien de km avez-vous fait depuis ?
Enfin en toutes choses il faut relativiser. Avez-vous quantifié et comparé avec un éventuel changement moteur, embrayage, volant moteur sur un moteur thermique; genre Puretech PSA ou Renault TCe, moteurs à problèmes réputés pour cela !
Le poids est ne vous en déplaise un écueil de taille. ui fait que pour les camping-cars par exemple il n’y a pas encore de solution, puisqu’il n’y aurait simplement plus de possibilité de transporter de passagers, voire peut-être pas assez pour le conducteur ! Le pb est peu ou prou transposable aux utilitaires légers qui de fait pour exister doivent se contenter de « petites » batteries.
Carglass et ses concurrents vont avoir du al à aller faire des changements de pare-brise à plus de 50 km en campagne, surtout que le verre d’un pare-brise c’est… lourd !
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Mon témoignage se trouve dans sa totalité sur le blog Tesla. Il y a des informations très mal comprises. Lorsqu’on remplace une batterie HT, soit celle-ci est réparable et ça coûte effectivement 13000 € avec une garantie de 2 ans, soit on la change pour une batterie reconditionnée dite « remise à neuf » pour un peu plus de 21000 € avec une garantie de 4 ans. C’est Tesla Chambourcy qui a décidé sans me donner les vraies informations.
Qu’on se mette bien d’accord, il est absolument faux que Tesla puisse mettre une batterie neuve sur un véhicule ancien, car elles sont construites à l’unité avec la voiture. C’est ce que j’ai découvert avec stupeur une fois la voiture récupérée.
Je suis allé aujourd’hui discuter avec un technicien de BYD. Il m’a dit que les batteries HT coûteront toujours très cher en remplacement, et le prix chez eux dépasse les 17000€. Mais il m’a avoué que les véhicules électriques n’étaient pas voués à durer dans le temps comme les vieux thermiques et que ma voiture qui aura 10 ans à la fin de l’année est déjà exceptionnelle.
Nous ssommes bien dans le concept d’obsolescence programmée pour des voitures très onéreuses à l’achat neuf, et qui sont jetables après la fin de la garantie, que ce soit Tesla ou BYD. Les constructeurs comme Volkswagen et Audi ont déjà jeté l’éponge même si on voit toujours de longues publicités vantant les mérites de l’électrique. C’est trompeur, et je me suis fait jeter du blog Tesla pour avoir révéler cette réalité.
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Merci de votre témoignage, Pierre.
« Obsolescence programmée » encore une fois ! Décidément, ce n’est pas demain que les industriels travailleront à l’assainissement de la planète ! En attendant, c’est le consommateur lambda qui trinque, toujours en payant.
La question que je me pose : comment acheter un véhicule électrique et l’entretenir, lorsque l’on a un revenu mensuel de 1100 euros et que l’on doit déjà enlever le loyer de ce revenu ? Pour moi, c’est impossible. Non ?
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Pour répondre à Jovialedbba, il faut savoir qu’un véhicule électrique ne demande aucun entretien. En 9 ans, j’ai changé une fois la batterie 12 V, 2 fois mon pare-brise et 2 fois mes 4 pneus tous les 80000 km (c’est une transmission intégrale).
Pour les batteries HT, je voulais rajouter un élément important. Une batterie neuve chez Tesla a une durée de vie comprise entre 170000 et 200000 km quelque soit l’utilisation que l’on en fait. De plus, les défaillances catastrophiques arrivent sans prévenir et sont toujours assez brutales. Cela se traduit par un message laconique sur l’écran de contrôle disant que la recharge max est limitée. En principe, on peut continuer à rouler mais la limite max va diminuer rapidement, car les cellules sont contaminées. Ça m’est arrivé avec une limite de recharge à 140 km sur 390 disponible avant la panne.
Enfin, c’est BYD qui fournit maintenant les batteries à Tesla, mais on ne peut pas aller directement chez BYD pour changer une batterie HT, accords commerciaux obligent. Alors effectivement, avec 1100 € par mois, loyer à déduire, c’est quasi impossible. En fait, le gros problème, c’est l’achat du véhicule qui est plus cher qu’une thermique et, une fois la batterie HS, il est préférable de la mettre à la casse, le coût du remplacement étant prohibitif. Mais comme nos élus n’y comprennent rien, ils continuent à inciter les gens à acheter des VE. C’est criminel car cela risque d’engendrer à court terme un endettement très difficile à gérer. J’en suis à me demander s’il ne vaut mieux pas acheter un véhicule de plus de 20 ans, et se mettre à la mécanique soi-même.
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Pierre, me mettre à la mécanique moi-même, je ne m’y vois franchement pas.
J’ai une petite 206 qui a environ 20 ans (2003 exactement), achetée d’occasion à une auto-école il y a 17 ans. Jamais eu de souci avec ça, jusqu’à ces 3 dernières années où j’ai dû changer l’embrayage puis l’alternateur puis le système des clignotants (changé deux fois dans sa vie la courroie de distribution.)
Hormis les vidanges et les pneus, je dois en être à peu près à 3000/3500 euros de frais en tout. Elle roule très bien et consomme peu. Elle a un peu plus de 200 000 km au compteur (je ne roule plus beaucoup à présent, je ne fais plus de grands trajets.) Comme elle passe avec succès son examen de contrôle, je pense qu’elle ne pollue pas tant que ça.
Et lorsque je fais le plein de gas-oil, j’en ai tout au plus pour 10mn maximum (en vérité, je n’ai jamais regardé le temps que ça me prenait) et le tour est joué.
J’espère que Macron et sa clique ne me mettront pas de bâtons dans les roues (c’est le cas de le dire) et que je pourrai encore m’en servir un bout de temps. Je croise les doigts. 😉
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hors sujet
merçi pour la réponse au sujet des ampoules pour la télé de notre jeunesse !
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C’est Tesla Chambourcy qui m’a fait le changement. Encore une fois, les batteries à 13000€ ne sont garanties que 2 ans et le process industriel de reconditionnement est plus succinct que sur des batteries à 21000 € qui sont garanties 4 ans. Il faut savoir qu’il y a un véritable flou artistique sur les factures. Lorsque Tesla Service m’a présenté le devis à 21000€, j’ai tiqué, d’autant qu’il était mentionné « batterie remise à neuf ». J’ai alors posé la question claire si la batterie était neuve. Il m’a été répondu par l’affirmative et par écrit. Comme quoi même les employés de Tesla sont ignorants et je ne parle pas du quiproquo sur la durée de la garantie qui a provoqué un appel téléphonique de la part du manager de Chambourcy comme quoi son employée avait fait une erreur.
Pour le coût, il faut savoir ce que l’on veut. Il peut être intéressant d’investir 21000€ à condition que la cote du véhicule soit relativement élevée. Mais une Tesla S sans batterie ne vaut rien et avec une batterie garantie seulement 4 ans parce qu’elle est reconditionnée, j’aimerais bien savoir qui pourrait être intéressé.
Pour le kilométrage, je suis retraité et je roule en moyenne 20000km/an. Ce sont les entreprises qui font des kilométrages stratosphériques de l’ordre de 200000 km /an avec un record de l’ordre du million de kilomètres en 4 ou 5 ans. Les entreprises se moquent pas mal du changement de batterie, c’est compris dans leur budget. Mais pour un particulier, c’est de l’arnaque pure et simple.
Un petit mot sur Carglass. J’ai fait changer à 2 reprises mon pare-brise par un artisan qui est venu dans mon parking pour le changer. Il m’a fortement déconseillé de faire appel à cette entreprise qui fait une campagne de pub extrêmement agressive et pour cause, leur colle est une vraie saloperie car au séchage elle devient dure comme de la pierre n’ayant plus d’élasticité et provoquant ainsi une occurrence plus élevée de bris de glace. De plus, ils sont incapables de changer de pare-brise sans faire de calibrage de caméra, car cela demande du doigté pour ne pas couper les fils derrière le rétroviseur. Je n’ai jamais fait de calibrage caméra sur mes 2 changements de pare-brise, et ça marche très bien.
Quant au poids, personnellement, je m’en moque car un moteur électrique a un meilleur couple qu’un moteur thermique à puissance égale. Mais il est vrai que pour un camping-car, ça peut poser un problème sauf si on change la réglementation.
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Bonjour pierre,
Et d’avance pardon pour le retard de ma réponse, mais j’ai pris le temps de vérifier ce que j’avais gardé en mémoire.
Ici 2 vidéos YT ( à visualiser dans l’ordre) expliquant le pb:
https://www.youtube.com/watch?v=wCu1v93LIKA
https://www.youtube.com/watch?v=-xAHsSROK9k
Même véhicule ( à la propulsion près), mêmes symptômes sans doute, même problème et… même coût de réparation annoncé… Pour au final un coût de chargement de la batterie autour de « seulement » 12000€. J’ai d’autres vidéos qui donnent la même conclusion mais faut que je cherche.
J’ai aussi je pense retrouvé votre message sur le Blog Tesla, ici:
https://www.blogtesla.fr/forum/viewtopic.php?t=22458&sid=94b5530dcdd3ceff0a6d4b9c154bb858
Pouvez-vous confirmer ?
Quelques réflexions d’ordre général. Les VE sont par conceptions des usines à gaz, mais c’est normal, c’est la même chose pour les véhicules thermiques.
Mais ce qui est moins normal c’est que après 10 ans les constructeurs (dont au 1er rang Tesla, mais pas que, Renault devrait aussi se sentir concerné) n’aient pas anticipé ce type de panne et la réparation qui va avec.
A quoi faites-vous (avez-vous fait) face ? Simplement à la défaillance de quelques cellules de la batterie; point. En théorie c’est un problème connu et largement répandu ! N’importe quelle batterie lithium-ion peut avoir le même soucis arrivé à + ou – 8 ans d’âge (si ça arrive avant sur un équipement coûteux c’est pris par la garantie).
Perso ça m’est arrivé sur nos 2 vélos électriques !
Si vous fouillez un peu sur Internet et sur Youtube en particulier vous trouverez tout plein de vidéos (je n’exagère pas !) montrant à la fois, la constitution, les causes de pannes, le démontage le contrôle la réparation et le remontage de ces batteries quel que soit l’équipement qu’elles alimentent.
La « technologie » est la même et les techniques de réparation également.
Technicien de formation, je vais encore plus loin… Au final certes pour un VE le nombre de cellules est important, mais c’est comme si vous aviez un parc de plusieurs batteries au plomb (le poids en moins !) raccordées entre elles et que quelques unes aient lâché. On ne change pas le parc, on change le ou les éléments en cause, on vérifie le reste et ça repart !
Renault avait même planché sur un échange standard à la volée avec des batteries en stock ici ou là !
Présentement pour les « batteries » lithium, les éléments de base sont tous les mêmes, il doit seulement y en avoir de 2 ou 3 types ou modèles.
On compose ensuite les batteries en fonction des besoins.
En « réparation », il n’y a donc quasiment que des batteries reconstituées, ce qui paraît logique et normal. D’où les « échanges standard » (c’est la définition même de l’opération où il faut échanger la pièce défectueuse pour en avoir une fonctionnelle mais jamais … neuve à 100%).
Dans la 1ère vidéo le gars parlait d’un devis de 23 000€ chez Tesla Chambourcy, mais avec un contact un peu, olé olé !
Dans la seconde le devis est donc descendu autour de 12 000€ et tout Testa bordé, y compris la garantie, ainsi que la vue, d’une « cellule ».
Seul gros point noir, le gars est nul, archi nul en technologie, mais au final il représente bien « M. Tout le Monde ». Pour ces gens là, oui, le VE est un véhicule Kleenex jetable, mais… ne le saviez-vous pas dès l’achat ?
Enfin côté « cote » celui de la vidéo, plus kilométré (345 000 km) a été estimé à 12 000€ (sans tenir compte de la panne batterie). Après la réparation, combien pourrait-il le vendre, je ne sais, mais comparé à un véhicule thermique, il a de fait économisé sur l’entretien et le coût de la conso. Bien chiffré ça doit faire un paquet de billets de 1000€ non ?
Rappelez-vous je vous demandais si vous aviez comparé avec des éventuelles grosses pannes sur des thermiques (il y en a légion en ce moment !) et qui arrivent en général beaucoup plus tôt; là vous avez roulé 10 ans tranquille, vous le dites vous même !
Et pour relativiser encore, qu’en pensaient ceux qui ont essuyé les plâtres du véhicule thermique au début du siècle dernier, quand on se rend compte des déboires actuels.
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@ Pierre,
J’ai un message en attente de modération (quelle plaie sur ce blog !).
Après avoir lu une bonne partie de votre fil de discussion sur le blog Tesla et avoir parcouru un certain nombre de liens suite à mes propres recherches, je suis en mesure d’y voir nettement plus clair à propos de la constitution des Batteries (pas seulement des Model S) et de infos données ici ou là par les propriétaires.
D’abord, les « pannes » de batterie sont toujours provoquées par le BMS, qui a détecté une anomalie et qui sécurise l’accu complet en fonction de ce qu’il trouve comme anomalie, ça peut aller jusqu’à l’impossibilité de rouler ! Sauf que dans ce cas… la voiture a normalement … « parlé », via l’ordinateur de bord ou via l’appli apparemment. Il est en effet très rare qu’un élément soit détruit instantanément.
Il y a donc en France « une crise d’intelligence » avec des propriétaires pas vraiment au fait de comment le véhicule se comporte dans ces cas là (ne savent pas où aller piocher l’information !) et des interlocuteurs de la marque qui apparemment ne savent pas pour certains comment fonctionnent ni les véhicules ni même leur Société !
Bon sur ce point, je n’ai pas cherché comment est structuré le réseau, je ne sais pas en particulier si les Centres de maintenance appartiennent à la Marque ou bien si comme pour d’autres ce sont des Sociétés privées indépendantes.
Les errements dans les réponses, les silences, sont inadmissibles au vu du prix des véhicules, mais sont peut-être le fait exclusif du réseau… Français ! Ce serait loin, malheureusement de m’étonner.
Concernant par exemple la différence de « poids » des batteries 85 et 90 kW c’est du grand n’importe quoi, d’autant plus que Tesla a donné la réponse officielle.
Je reviens donc sur les batteries, pour les Model S 85, c’est 16 modules de 6 ensembles chacun constitués de 74 piles, total donc 444 piles de marque Panasonic type NCR 18650B par modules (74×6) fois 16 (modules) soit 7104 piles de tension 3,6V nominale, avec une capacité nominale de 3350 mAh. La tension de sortie de l’accu ainsi constitué est de 400V continu environ.
Ici vue détail et calculs de constitution de cette batterie:
https://blog.erios.org/index.php?post/2015/03/09/Tesla-Model-S%3A-et-si-on-regardait-la-batterie-de-85-kWh-de-plus-près
Poids des piles dans cet accu 350 Kg environ (48g par pile). L’accu complet est donné pour 540 kg
Concernant la batterie de 90 kW, il semblerait juste que ce soit un changement de constitution interne (changement du matériau de l’anode des piles) parce que côté encombrement et poids c’est du kif-kif, l’une peut donc avantageusement remplacer l’autre. Il faudrait juste vérifier au niveau du BMS et du chargeur si ceux-ci sont compatibles. Il n’y a pas vraiment de changement de « chimie à proprement parler apparemment:
https://blog.erios.org/index.php?post/2015/10/01/TESLA%3A-après-la-batterie-de-85-kWh%2C-la-batterie-de-90-kWh%21
Un aperçu des types de batterie de chaque Modèle de véhicule:
https://www.findmyelectric.com/blog/what-kind-of-battery-does-my-tesla-have/
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il est temps de dénoncer tout cela, mais de plus en plus de gens sont au courant. Il y a aussi un énorme problème qui est celui de l’incendie. Une batterie accidentée prend facilement feu, et ce feu est impossible à éteindre. Elles sont interdites dans les parkings souterrains pour cette raison, parce qu’elles peuvent aussi exploser spontanément. Alors imaginez un accident où il faut prendre du temps pour désincarcérer des passagers dans un accident…
B Bihin
>
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Ping: Les voitures électriques sont de plus en plus lourdes ,polluantes en particules fines elles provoquent une augmentation des accidents mortels … – Qui m'aime me suive…
si les véhicules électriques avaient pu apparaître comme une avancée au début, ce n’est clairement plus le cas. mais ils remplissent un objectif politique et non pas environnemental et donc, on ne reviendra pas dessus. vive la petite voiture thermique….
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Rien de gravé dans le marbre !
La 1ère et plus grosse Entreprise de fabrication de batterie située en Norvège et subventionnée par VAG a fait une faillite retentissante fin 2024 !
Mais en fait le problème est mal défini !
Ce n’est en fait pas le moteur électrique qui est en cause (et donc pas la voiture à moteur électrique) mais l’emploi de l’électricité stockée dans une batterie comme « réserve de carburant » qui pose problème.
Attendons quelques années pour voir poindre d’autres « technologies » (dont l’hydrogène, même si ça fera également des « bombes roulantes » dans ce cas-là aussi, en qq sorte).
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Comment se faire de l’argent… en inventant de faux problèmes environnementaux et en leur donnant de fausses solutions toutes faites qui attendaient patiemment dans les cartons des ingénieurs !
C’est tout un système à démonter intellectuellement ! Contre l’avis des médias stipendiés par les mêmes industriels en cheville avec le monde politique, il y a fort à faire !
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Effectivement, je pense qu’il y a une question d’argent en jeu.
Je lis cela : « Deux facteurs principaux entrent en jeu : le poids et les supports de la batterie, ainsi que la propreté des réseaux électriques sur lesquels elle est rechargée. » Si je comprends la question du poids, je ne comprends pas ce truc de « propreté » dans la question écologique.
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je ne comprends pas ce truc de « propreté » dans la question écologique
Il s’agit des centrales à charbon qui produisent l’électricité. Elles dégagent pas de particules qui voyagent loin.
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Merci, Michel ! 🙂
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Il n’y a pas que cette « propreté » là et je crois que vous avez fait un lapsus Michel, en disant « Elles dégagent pas de particules qui voyagent loin. » vous vouliez sans doute dire l’inverse, je suppose.
Les centrales au charbon, au contraire, recrachent plein de particules (celles au gaz aussi, même si c’est éminemment moindre, c’est toujours de la combustion !)
Côté « propreté » il y a aussi la qualité du signal délivré. Il y a en effet plusieurs type de ressources disponibles sur les bornes (ce qui démontre que la technologie balbutie encore beaucoup !) et parmi elle des dispositifs à courant alternatif côtoient ceux à courant continu avec en plus de différences dans la tension et la puissance (donc l’ampérage) fournies.e
En particulier les recharge haute tension à courant continu (directement compatible avec la tension continue des batteries) doivent fournir un courant exempt de composante alternative !
En résumé les ingénieurs n’ont pas encore réussi la quadrature du cercle sur ce point. On est loin, voire très loin de l’universalité des stations services de carburant (y compris GPL et Super-éthanol) pour moteurs thermiques et… il faudra encore au moins 10 ans avant de voire poindre cette universalité qui arrivera d’ailleurs sans doute … trop tard.
Voilà ce que c’est que de toujours vouloir mettre la charrue avant les bœufs messieurs les lobbyistes !
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Oui, si vous remplacez « pas » par « plein » tout s’éclaire.
Erreur de syntaxe, erreur de sémantique.
Malgré cela, on peut corriger.
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J’avais compris, Michel. Ce que je n’avais pas compris, c’était le genre de particules dont il était question. …Le charbon, en l’occurrence. Merci.
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